Bereikbaar Voorne-Putten: vroeger, tegenwoordig en toekomst

De bereikbaarheid van Voorne-Putten en met name Nissewaard staat onder druk. De aanleg van de Blankenburgverbinding moet de druk op de A15 rond de Botlekbrug verminderen. Gaat die verbinding daadwerkelijk zorgen voor een afname van de verkeersdruk of is daar meer voor nodig, zoals een extra oeververbinding waarvoor vooral in Nissewaard sterk gelobbyd wordt? En wat zijn de effecten van de Blankenburgverbinding op de andere gemeenten op Voorne-Putten, op de economie, de woningbouw, de recreatie en het milieu?

In de serie Bereikbaar Voorne-Putten, die tot stand komt met behulp van een subsidie van de Provincie Zuid-Holland, proberen we een antwoord te geven op bovenstaande vragen. Wilt u meepraten over dit onderwerp, neem dan contact op met de redactie via redactie@grootnissewaard.nl

Vaste oeververbinding
In 1872 was de gemeenteraad nog van mening dat er geen behoefte was om mee te werken aan de aanleg van een lokaal spoorwegnet. Voor de inwoners van Spijkenisse waren er voldoende vervoermiddelen te water aanwezig. Er was een veer naar Hoogvliet en met de Oud-Beijerlandse boot kon men naar Rotterdam. Tien jaar later veranderde het gemeentebestuur (met een andere burgemeester) van mening. De gemeente trad toe tot het Bruggencomité van Voorne en Putten om een brug te verkrijgen die een rechtstreekse verbinding met Rotterdam tot stand bracht. Zo werd de Spijkenisserbrug gebouwd, een brug van 351 meter lang bestaande uit een vakwerkconstructie met drie boogdelen en een draaibaar brugdeel. Het draaien van de brug gebeurde met de hand en nam veel tijd in beslag. De Spijkenisserbrug vormde de verbinding tussen de eilanden IJsselmonde en Voorne-Putten. De brug werd tussen 1900 en 1903 gebouwd en door het rijk werd betaald. Op Voorne en Putten kon men het niet eens worden over de plek waar de brug over de Oude Maas gebouwd moest worden, dus de overheid bepaalde de plek.

Tram
In het midden van de brug lag het tramspoor van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM). De RTM was in 1878 opgericht en drie jaar na oprichting overgegaan van de paardentram naar de stoomtram. Rond de eeuwwisseling werd door de directie van de RTM al de wens geuit om te komen tot een uitgebreid net van stoomtram- en veerdiensten op de Zuid-Hollandse eilanden.

In 1898 deed de RTM haar intrede op de eilanden, met de lijn Rotterdam-Barendrecht-Numansdorp-Zuid Beijerland. Voor Voorne en Putten stonden de lijnen Rotterdam-Spijkenisse-Hellevoetsluis en Spijkenisse-Brielle Oostvoorne in de planning. Het rijk betaalde mee aan de aanleg van het spoor dat, zo bleek uit de subsidieverlening, een tramlijn zou zijn en geen spoorweg. Goederenwagons moesten dus op een ander onderstel overgezet worden.

De eerste tram van Rotterdam-Zuid naar Spijkenisse reed op 1oktober 1904 over de brug. Een jaar later was de lijn naar Hellevoetsluis een feit en weer een jaar later kon ook Oostvoorne per trein bereikt worden. De stroomtrein kreeg de bijnaam De Moordenaar omdat hij betrokken was bij veel dodelijke ongevallen. De bijnaam was niet terecht, omdat de meeste ongelukken gebeurden doordat de weggebruikers onvoldoende rekening hielden met de tram. Niet omdat de trambestuurder niet oplette. Vlakbij de Kromme Zandweg, Zuidland en Heenvliet werd een pendaal onder de rail aangebracht, die de brugwachter waarschuwde dat er een tram in aantocht was die de Spijkenisserbrug over wilde. Het eindstation van de lijn Rotterdam-Spijkenisse was bij de Plaatweg, waar deze uitmondt op de Tramdijk. Hier lag een extra spoor, wat het mogelijk maakte om de locomotief te rangeren zodat hij voor de wagons richting Rotterdam kwam te staan. Ook kon hier water ingenomen worden en waren er briketten voor handen. Het was immers een stoomtram. Op het kopstation in Spijkenisse werden de treinen van en naar Hellevoetsluis en Brielle-Oostvoorne samengevoegd.

Hefbrug
De brug werd een obstakel voor het scheepvaartverkeer. Schepen moesten wachten als binnen 20 minuten een tram verwacht werd. Twee mannen waren bijna 10 minuten bezig om de seinen en de bomen te bedienen en de brug te openen. In de winter van 1929 hoefde niemand te wachten voor een open Spijkenisserbrug. De Oude Maas was bevroren; er kon geen schip door. Vele honderden schaatsers gingen het ijs op. Na de dooi kon er verder gewerkt worden aan het dieper maken van de Oude Maas, zodat ook grote zeeschepen naar Dordrecht konden varen. Iets waar we nu nog iedere dag de vruchten van plukken. In 1933 werd de draaibrug vervangen door heftorens. De vaarbreedte werd ook bijna het dubbele met 55 meter. De brug zelf was maar 4,5 meter breed. Onoplettende vrachtwagenchauffeurs reden hun wagen af en toe aan gort tegen de binnenportalen. De buitenste brugportalen staan nu nog als monument op de oever.

Einde van de dienst
In de jaren 50 waren aan beide zijden van de brug seinen aangebracht, die wit of rood licht uitstraalden. Afhankelijk van de kleur kon men de burg over rijden of moest men wachten. Na de brug stak de tram de Molendijk over richting het station van Spijkenisse. Voor het station stak de tram de Stationsweg over. Na de Kerkweg (later Hekelingseweg) boog de tram af naar rechts, passeerde de Zinkscheweg. Na een paar minuten werd de halte Spijkenisse-West (1959) bereikt. Deze halte had slechts één perron. Via een klinkerpaadje was de Groene Kruisweg te bereiken. In 1960 werd de naam van de halte gewijzigd in Spijkenisse-Schiekamp.

Er reden vijf trams per dag van Spijkenisse naar Oostvoorne en terug. Op maandag en dinsdag reed in beide richtingen een extra markttrein. In de strenge winter van 1962/1963 was op oudejaarsavond een motorrijtuig gestrand in sneeuwbergen van 2 meter hoog. Reizigers konden wel naar Rotterdam rijden. De baanvakken tussen Spijkenisse en Hellevoetsluis en Oostvoorne waren onberijdbaar.

De uitvoering van het Deltaplan, waarover in de serie later meer, en het toenemende autobezit betekenden het einde van de tram op de eilanden. Ook veel veerdiensten verdwenen, met uitzondering van het veer Anna Jacoba-Zijpe. Op Voorne-Putten reden de trams tot halverwege de jaren 60 van de vorige eeuw. In 1964 verdween eerst de strandtram naar Oostvoorne en niet veel later de hele dienst van Spijkenisse naar Oostvoorne. Eind 1965 reed er geen tram meer tussen Rotterdam en Spijkenisse; een paar maanden later reed ook de laatste tram tussen Hellevoetsluis en Spijkenisse.

Wat rest is geschiedenis. Een geschiedenis die levend gehouden wordt in het RTM museum in Ouddorp.